Expressbussbokslut 2023
1 Inledning
Trafikförvaltningen äger och finansierar tillsammans med Trafikverket projektet ÅVS Expressbuss 2030. Arbetet utgår från Kollektivtrafikplan 2050 och avgränsas till studier av länets befintliga och framtida tvärgående och radiella expressbusslinjer. Syftet med projektet är att skapa förutsättningar för länets planeringsaktörer att tillsammans bidra till en utveckling av dessa linjer och därmed realisera Kollektivtrafikplanens intentioner samt möta uppsatta mål i RUFS 2050 och länets trafikförsörjningsprogram.
Den tvärgående och radiella expressbusstrafiken (T-REX), är en del av länets stomtrafik och ska enligt Kollektivtrafikplan 2050 vara strukturerande för bebyggelse och ortsutveckling samt erbjuda snabba och pålitliga resor för stora resenärsflöden med hög efterfrågan under hela dagen. Med stärkta tvärkopplingar avlastas det radiella spårnätet, de regionala stadskärnornas upptagningsområde utökas och kollektivtrafiken blir ett mer konkurrenskraftigt alternativ till bilen i flera tunga bilstråk.
För närvarande finns 14 tvärgående och radiella expressbusslinjer i länet (exklusive stadsexpresslinjerna). Till 2030 bör antalet enligt Kollektivtrafikplan 2050 uppgå till omkring 25 linjer.
1.1 Potentialen med ett utvecklat expressbussnät
I Kollektivtrafikplan 2050 pekas bussystemet specifikt ut som den delen av kollektivtrafiksystemet där behov av utveckling är som störst och där regionen som helhet har mycket att vinna på förbättringar 1.
Busstrafiken som helhet har i jämförelse med spårtrafik låga investeringskostnader men höga driftskostnader. År 2017 utfördes drygt 121 miljoner fordonsutbudskilometer och 5 miljoner fordonstimmar i busstrafiken, vilket är mer än all spårtrafik sammantaget. Driftskostnaderna utgörs främst av personalkostnader, kostnader för drivmedel och avskrivning av fordon. Alla dessa kostnadsposter kan direkt knytas till vilken framkomlighet i vägnätet som råder för busstrafiken. Därför är det synnerligen viktigt att trafikförvaltningen tillsammans med länets väghållare aktivt arbetar med att förbättra framkomligheten i vägsystemet i syfte att dämpa driftskostnadsökningarna och öka antalet resenärer 2.
Under 2023 genomfördes en nyttoanalys i syfte att beskriva potentialen av ett fullt utvecklat tvärgående och radiellt expressbussnät (T-REX) med god framkomlighet. Effekter på restider, resandevolymer och ekonomi analyserades med hjälp av en modell av kollektivtrafiknätet i Region Stockholm med och utan expressbussnät. Resultatet visar att ett utvecklat T-REX kan ge en betydande ökning av kollektivtrafikresandet i regionen som helhet, motsvarande 6–7 procent ökat resande. Ekonomiskt medför det ökade biljettintäkter och effektivisering av busstrafiken som har potential att ge minskad nettokostnad för trafiken. För att uppnå en positiv effekt på trafikekonomin krävs dels att övrigt linjenät ses över och vid behov anpassas vid införandet av nya linjer, dels att framkomligheten i vägnätet är god. God framkomlighet innebär att trafiken kan utföras med färre fordon och färre förare, eftersom omloppen blir effektivare i ett snabbare linjenät.
Resultatet av nyttoanalysen visar även att samtliga kommuner i regionen får positiva restidseffekter av det nya expressbussnätet. I genomsnitt ger expressbussnätet en restidsvinst på en minut per resa, utslaget på alla resor i kollektivtrafiknätet (räknat i så kallad upplevd eller viktad restid, där de faktiska restiderna i olika delar av en resa viktas utifrån hur tiden upplevs). Den totala viktade restidsvinsten i maxtimmen under morgonrusningen uppgår till 5000 timmar. Detta motsvarar en resenärsnytta för befintliga resenärer som värderas till 800 miljoner kronor per år. Detta kan jämföras med investeringsbehovet för de framkomlighetsåtgärder som behövs i väginfrastrukturen, som bedöms uppgå till ca 4 miljarder kronor.
1.2 Syfte med expressbussbokslutet
Ansvaret för att utveckla länets tvärgående och radiella expressbusslinjer är idag delat mellan Region Stockholm i rollen som regional kollektivtrafikmyndighet och kommunerna och Trafikverket i rollen som väghållare. Av den anledningen har ÅVS Expressbuss 2030 etablerats som ett samverkansprojekt. Utgångspunkten efter avslutad studie är att trafikförvaltningen finansierar trafikering och fordon inom trafikavtalen medan väghållarna ansvarar för åtgärder inom väginfrastrukturen.
För att följa genomförandet av ett utvecklat expressbussnät upprättas vartannat år ett expressbussbokslut. Expressbussbokslutet fyller en viktig funktion för återkoppling och uppföljning av det utredningsarbete som sker inom ramen för projektet och utgör därmed ett viktigt verktyg för kommande planering, samverkan och dialog. Expressbussbokslutet upprättas i nära dialog med länets kommuner och Trafikverket och ger en samlad bild över expressbussnätet utveckling i länet över tid avseende exempelvis framkomlighet, resande, investeringar osv.
1.3 Metod
Expressbussbokslutet baseras främst på trafikförvaltningens egna mätningar av påstigande och ankomst- och avgångstider för vardagar under oktober månad. Ankomst- och avgångstider kommer från fordonssystemet (BussPC och TrafikIT) och används för att beräkna hastigheten. I rapporten ingår alla expressbusslinjer som delas upp i stadsexpresslinjer (linje: 1, 2, 3, 4 och 6) och T-REX linjer (linje: 172, 173, 175, 176, 177, 178, 179, 471, 474, 670, 676, 677, 873 och 875).
Dessutom ingår en enkätundersökning om åtgärder, investeringar och förankring av expressbussnätet där svar samlats in från Trafikverket, Trafikförvaltningen och länets kommuner.
Sedan senaste bokslutet från 2020 genomfördes en metodutveckling som kan leda till att resultaten från tidigare år inte kan jämföras direkt i alla avseenden.
Ett viktigt koncept som används genomgående är “körlänk” som definieras som körsträckan mellan två hållplatser. Flera linjer kan ha samma körlänk.
1.4 Avgränsning
Arbetet inom ÅVS Expressbuss 2030 avgränsas till länets tvärgående och radiella expressbussnät. Detta innebär att stadsexpresslinje 1-4 samt stadsexpresslinje 6 inte ingår i projektets utredningsarbete. Uppföljning av åtgärder och investeringar för dessa linjer redovisas därför inte i bokslutet. Däremot redovisas utveckling av resande och framkomligheten i bokslutets resultatkapitel.
Utöver framkomlighet – krävs depåkapacitet, plats i terminaler, etc hur detta ser ut behandlas inte i expressbussbokslutet 2023.
2 Resultat
Samtliga diagram och kartor nedan har en interaktiv funktion och är klick- och zoombara. Det är dessutom möjligt att tända och släcka lager beroende på vilken information du som läsare vill fokusera på. I kartmaterialet ingår ytterligare information som synliggörs genom att klicka i kartan.
2.1 Utredda linjer
Sedan det senaste bokslutet upprättades 2020 har metodiken för utredningsarbetet inom ÅVS expressbuss 2030 omarbetats. Den nya processmetodiken lanserades 2023 och innebär att tidigare stråk- och sträckningsstudier ersätts av så kallade linjestudier. En viktig skillnad är att linjestudierna omfattar studier av hela expressbussbusslinjer det vill säga inte geografiskt avgränsade stråk av en linje som tidigare upplägg inneburit. Detta innebär att det finns expressbusslinjer som är både delvis och helt utredda.
2.2 Uppföljning av åtgärder
Varje år följs statusen för utredda åtgärder inom ÅVS Expressbuss 2030 upp. Totalt har 128 åtgärder identifierats inom projektet. I diagrammet nedan redovisas 2023 år status för dessa.
Av de 128 åtgärder som utretts anses 14 stycken inte längre vara aktuella. Detta kan exempelvis bero på att förutsättningarna förändrats eller att väghållaren ersatt utredd åtgärd med en annan likvärdig åtgärd.
Genomförandegraden av de 114 åtgärder som återstår låg 2023 på ca 23% vilket är en ökning sedan 2020.
8 av åtgärderna är av sådan karaktär att de kan genomföras först när expressbusslinjen införs och kan exempelvis rör sig om att en hållplats inte längre kommer trafikeras i samband med detta.
Nedan redovisas status för de åtgärder som identifierats inom ÅVS Expressbuss samt hur statusen utvecklats under de senaste 4 åren. Antalet genomförda åtgärder ökar succesivt, medan antalet budgeterade åtgärder kan variera mellan olika år.
2.2.1 Fördelning av åtgärder och kostnader mellan väghållare
Stockholms stad och Trafikverket är de väghållare som ansvarar för flest åtgärder. Det är även de som står för omkring 50 % av bedömd investeringskostnad. Även kommunerna Tyresö, Solna och Järfälla står för en stor del av den bedömda investeringskostnaden, se diagram nedan.
Fördelning av investeringskostnader för identifierade åtgärder inkluderar inte kostnader för åtgärder med status ”inte längre aktuell”.
2.3 Investeringar
För att utveckla regionens kollektivtrafik på ett resurseffektivt sätt är det prioriterat att utveckla trafiken på befintlig infrastruktur. På så vis kan betydande framkomlighetsförbättringar skapas på relativt kort tid och till relativt låg kostnad, jämfört med att investera i ny spårinfrastruktur som tar många år att planera och genomföra. För att uppnå god framkomlighet längs ett utvecklat expressbussnät har det totala investeringsbehovet för framkomlighetsförbättrande åtgärder bedömts till storleksordningen 3,6 miljarder kronor. Den totala samhällsnyttan av ett utvecklat expressbussnät med god framkomlighet bedöms vara ännu större, i storleksordningen 15 miljarder kronor enligt beräkningar som genomfördes 2018. En central förutsättning för att möjliggöra ett utvecklat expressbussnät är därför att det finns medel avsatta för såväl investeringar i infrastrukturen som för att bedriva trafiken.
Trafikverket har tillsammans med länets kommuner investerat omkring 226 miljoner kronor för åtgärder som främjar utvecklingen av T-REX fram till och med 2023. Bussfrämjande åtgärder som inte utretts inom ÅVS Expressbuss 2030 ingår inte i uppskattad summa.
2.3.1 Kommunernas investeringar 2023
Kommunerna i Stockholms län har tillsammans uppskattningsvis investerat omkring 144 miljoner kronor för åtgärder som främjar expressbusstrafiken/busstrafiken fram till och med år 2023. Under kommande år finns ett antal större satsningar på bussfrämjande åtgärder budgeterade hos länets kommuner, nedan redovisas ett antal exempel:
Stockholm stad har under 2023-2026 budgeterat 425 miljoner kronor till kollektivtrafikåtgärder. Hur stor del av dessa som rör länets expressbusstrafik är dock svårt att i nuläget uppskatta.
Värmdö har under 2024-2025 budgeterat omkring 17 miljoner kronor för bussfrämjande åtgärder i expressbussnätet.
Järfälla har budgeterat omkring 30 miljoner kronor
Tyresö har budgeterat omkring 30 miljoner kronor
2.3.2 Trafikverkets investeringar 2023
Trafikverkets investeringskostnad för åtgärder från ÅVS Expressbuss som färdigställts under 2023 uppgår till omkring 30 miljoner kronor. Beloppet avser utfall både innan och under 2023. Utöver detta har Trafikverket haft kostnader under 2023 för åtgärder som påbörjats men inte färdigställts under 2023. Dessa inkluderas inte i investeringskostnaden för 2023.
Trafikverkets medel kommer från den nationella respektive länsspecifika planen för transportsystemet. I Länstransportplanen för Stockholm finns ytterligare åtgärder som bidrar till att förbättra framkomligheten i vägnätet. Kostnaderna för dessa är inte inkluderade i summan ovan.
2.3.3 Trafikförvaltningens investeringar 2023
Trafikförvaltningens investeringar i länets expressbusstrafik utgörs av trafikeringskostnader för att bedriva trafiken. I detta ingår exempelvis kostnader för förare, drivmedel, fordonsavskrivningar, fastighetsunderhåll etc. År 2023 uppgick kostnaderna för köpt busstrafik till ca 7,3 miljarder kronor. Av dessa står expressbusstrafik för cirka 20% av produktionen och kostnaderna, dvs ca 1,4 miljarder kronor per år. I diagrammet nedan redovisas utvecklingen av den schabloniserade trafikkostnaden per linje och år under perioden 2019-2023.
I diagrammet nedan redovisas den procentuella självfinansieringsgraden per linje och år. Självfinansieringsgraden är en uppskattning av de biljettintäkter varje enskild linje bidrar med dividerat med den estimerade kostnaden för att utföra trafiken på den enskilda linjen per linje och år. I diagrammet framgår att kostnadstäckningen för linjerna 670, 676 och 677 ökat sedan 2019. Den huvudsakliga orsaken till detta är främst upphandling av nya trafikavtal vilket innebär avsevärt lägre kostnader för trafiken i det avtalsområdet. Stadsexpressbusslinjernas minskade självfinansieringsgrad beror på kvarvarande minskat resande på dessa linjer efter pandemin. Även övriga linjer är påverkade av minskat resande mellan 2019 och 2023 även om minskningen inte är lika omfattande som för innerstaden. Se mer under avsnitt “utveckling av resandet”. Linje 175 infördes under 2020 och har därför ingen jämförelsedata från 2019.
2.3.4 Ekonomiskt stöd
Trafikverket Region Stockholm betalar varje år ut statlig medfinansiering i enlighet med Förordning (2009:237) om statlig medfinansiering till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar. Trafikverket fördelar anslagna medel på grundval av fastställd länsplan för regional transportinfrastruktur. För åtgärder som kostar 50 miljoner kronor eller mer behöver åtgärden bli namngiven i Länsplanen vilket innebär att åtgärden får en egen rad med tillhörande medel och årtal för genomförande.
Från ÅVS Expressbuss 2030 finns 2 namngivna objekt i nuvarande länsplan vilka berör:
Expressbusslinje I Tyresö/Brandbergen – Gullmarsplan – City (135 Mkr)
Expressbusslinje J2 Sollentuna – Kungens kurva (69 Mkr).
Åtgärder vars totalkostnad understiger 50 miljoner kronor behöver inte namnges i länsplanen. Dessa åtgärder bekostas i stället inom ramen för så kallade åtgärdsområden och kan sökas årligen. I nuvarande och den tidigare länsplanen har framkomlighetsåtgärder för busstrafik varit ett prioriterad område inom åtgärdsområde Kollektivtrafik, både för investeringar på statligt vägnät och för statlig medfinansiering. För perioden 2022-2033 finns 500 miljoner kronor avsatta för statlig medfinansiering inom åtgärdsområde kollektivtrafik. Av dessa har 100 miljoner beviljats till åtgärder med påbörjande under åren 2022-2024.
Mellan 2019–2024 (år 2024 avser ansökningar som hanteras under 2023) har Trafikverket mottagit 185 ansökningar för kollektivtrafikfrämjande åtgärder i det kommunala vägnätet. Av dessa har knappt 20 stycken avsett framkomlighetsåtgärder eller andra typer av åtgärder i det utpekade stomnätet för busstrafik (expressbussnätet).
62% av de kommuner som svarat på enkäten har uppgett att de har för avsikt att söka statlig medfinansiering från Länstransportplanen kommande år.
2.4 Framkomlighet
Inom bussystemet är det framför allt bristande framkomlighet och kapacitet i vägnätet som inom Kollektivtrafikplan 2050 identifierats som den enskilt största faktorn som begränsar möjligheten för bussystemet att utvecklas, ta emot fler resenärer och bidra till uppfyllelse av målen i RUFS och trafikförsörjningsprogrammet. Vägsystemets utformning, underhåll och trafikflöden tillsammans med hållplatsavstånd och hållplatsuppehållstider ger förutsättningarna för med vilken framkomlighet (medelhastighet) busstrafiken kan bedrivas. God framkomlighet i form av hög medelhastighet är en mycket viktig förmåga för länets expressbusstrafik.
En målstandard för god framkomlighet finns framtagen i Kollektivtrafikplan 2050. I denna redovisas målstandarder för god medelhastighet inklusive hållplatsstopp och minsta hållplatsavstånd beroende av skyltad hastighet, se tabellen nedan.
| Typ av väg och bebyggelsestruktur | Skyltad hastighet | Minsta medelhastighet * | Minsta hållplatsavstånd |
|---|---|---|---|
| Innerstad/tät stadsstruktur | 30 km/h | 20 km/h | 500 m |
| 40 km/h | 25 km/h | 600 m | |
| Huvudgata/tätbebyggt område | 50 km/h | 30 km/h | 700 m |
| 60 km/h | 40 km/h | 1200 m | |
| Genomfartsled | 70 km/h | 45 km/h | 1400 m |
| 80 km/h | 55 km/h | 2000 m | |
| Motorväg | 90-110 km/h | 65 km/h | 2400 m |
| * Hållplatstid ingår i hastighetsberäkningen |
2.4.1 Målhastighet
Mätningarna visar att busstrafikens framkomlighet är som mest påverkad under eftermiddagstrafiken, då endast cirka 44 % av körsträckan uppnår målhastighet. Situationen är något bättre under morgontrafiken då 48 % av körsträckan uppnår målhastighet. Detta kan jämföras med nattrafiken då 65 % av körsträckorna uppfyller målhastighet. Det tyder på att stor del av framkomlighetsproblemen kan relateras till trängsel och övrig trafik, men att det även finns andra skäl till att målhastigheten ej uppnås, så som bristande utformning.
Det finns även stor skillnad i hur olika linjer uppnår målhastighet. Måluppfyllelsen är som lägst för stadsexpresslinjerna, men även flertalet av de tvärgående expressbusslinjerna har betydande sträckor där de ligger långt ifrån målhastigheten. En linje som särskiljer sig i positiv bemärkelse är linje 175, som till stor del trafikerar på ett reserverat utrymme, vilket kan vara en förklaring till det goda resultatet. De radiella expressbusslinjerna som till stor del följer det nationella vägnätet, så som linje 474, 670, 767 och 677, har generellt sett en god måluppfyllelse. Framkomligheten längs flera linjer kännetecknas av en klart trängselpåverkad situation, där linje 172, 471, 873 och 875 även har stora skillnader i medelhastighet mellan olika riktningar under morgonens rusningstrafik.
Morgontrafik: Andel (km) som uppfyller målhastighet per linje och riktning för oktober 2023.
Nattrafik: Andel (km) som uppfyller målhastighet per linje och riktning för oktober 2023.
Framkomlighet per körlänk och trafikeringsperiod: Kartan nedan visar genomsnittlig medelhastighet per körlänk. Körlänk definieras som sträckan mellan två hållplatslägen. Resultatet visas för morgontrafik (kl 06-09), eftermiddagstrafik (kl 15-18) och nattrafik (kl 22-24).
Tidsfördelning
Restid delas upp i körtid, ståtid, och hållplatstid och redovisas per linje och riktning för morgontrafiken under oktober månad år 2023. Det är önskvärt att helt eliminera trafikståtiden, då den fördröjer restiden och ökar trafikeringskostnader. Mätningarna visar att det är stadsexpressbusslinjerna som är drabbade av trafikståtid i störst utsträckning. Där utgör trafikståtiden mellan 9-14 % av restiden, där trafikståtid i korsningar sannolikt är en stor bidragande orsak. För expressbusslinjerna är trafikståtiden som högst för linje 175, 176, 177 och 178. Även dessa linjer trafikerarar delvis tätare stadsbebyggelse med relativt hög korsningstäthet.
2.4.2 Framkomlighet per linje
Nedan redovisas framkomlighet per linje och körlänk för oktober 2023. Resultatet visas för morgontrafik (kl 06-09) och nattrafik (kl 22-24). Framkomlighet redovisas i relation till beslutad målhastighet.
Morgontrafik
Nattrafik
2.4.3 Variation i framkomlighet
En indikator för framkomlighetsproblem är om det finns en stor skillnad mellan den lägsta och högsta medelhastigheten. En hög variation i medelhastighet gör att restiderna blir opålitliga och förtroendet för kollektivtrafiken sjunker hos resenärerna. I kartan nedan redovisas skillnaden mellan den 10:e och 90:e percentilen i medelhastighet per körlänk för oktober 2023 morgontrafik.
2.4.4 Utveckling av framkomlighet
Framkomlighet per linje jämförs mellan oktober 2019 och oktober 2023, och redovisas på två olika sätt nedan.
Förändring i hastighet längs hela linjen: Här redovisas hur den genomsnittliga hastigheten mellan linjens första och sista hållplats har förändrats under tre olika dygnsperioder.
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Här redovisas förändringen i hastighet mellan linjens hållplatser, dvs körlänkar.
Båda metoder antar att en hastighetsförändring inte skett pga ändring i skyltad hastighet.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 13.8 | 12.3 | 16.9 |
| 2023 | 13.5 | 12.1 | 17.4 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 22% av körlänksdistansen, försämrades på 50% av distansen och var stabil på 28% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 13.0 | 11.6 | 16.0 |
| 2023 | 12.2 | 10.7 | 15.3 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 14% av körlänksdistansen, försämrades på 36% av distansen och var stabil på 50% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 14.1 | 12.5 | 17.7 |
| 2023 | 13.7 | 12.1 | 17.9 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 26% av körlänksdistansen, försämrades på 52% av distansen och var stabil på 22% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 14.6 | 12.9 | 18.5 |
| 2023 | 14.9 | 13.6 | 18.6 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 26% av körlänksdistansen, försämrades på 40% av distansen och var stabil på 34% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 13.6 | 12.1 | 16.8 |
| 2023 | 14.4 | 12.9 | 18.6 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 24% av körlänksdistansen, försämrades på 18% av distansen och var stabil på 59% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 25.4 | 24.5 | 32.5 |
| 2023 | 26.4 | 24.7 | 33.0 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 32% av körlänksdistansen, försämrades på 22% av distansen och var stabil på 46% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 23.1 | 22.2 | 31.1 |
| 2023 | 22.2 | 20.9 | 29.5 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 33% av körlänksdistansen, försämrades på 47% av distansen och var stabil på 20% av distansen - se kartan nedan.
Linje 175 etablerades år 2020 och ingår därför inte jämförelsen mellan år 2019 och 2023.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 26.9 | 24.4 | 33.4 |
| 2023 | 26.7 | 24.1 | 33.5 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 17% av körlänksdistansen, försämrades på 29% av distansen och var stabil på 54% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 24.0 | 21.7 | 29.2 |
| 2023 | 23.3 | 21.1 | 30.4 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 18% av körlänksdistansen, försämrades på 35% av distansen och var stabil på 47% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 24.2 | 21.7 | 29.6 |
| 2023 | 24.8 | 23.3 | 29.5 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 17% av körlänksdistansen, försämrades på 39% av distansen och var stabil på 44% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 22.3 | 20.2 | 26.5 |
| 2023 | 23.4 | 21.6 | 26.3 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 18% av körlänksdistansen, försämrades på 42% av distansen och var stabil på 40% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 25.6 | 25.0 | 29.5 |
| 2023 | 26.3 | 24.9 | 31.7 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 34% av körlänksdistansen, försämrades på 35% av distansen och var stabil på 31% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 41.9 | 40.3 | 49.3 |
| 2023 | 42.9 | 41.9 | 46.5 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 10% av körlänksdistansen, försämrades på 29% av distansen och var stabil på 62% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 60.3 | 56.7 | 62.8 |
| 2023 | 61.5 | 57.7 | 64.7 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på av körlänksdistansen, försämrades på 2% av distansen och var stabil på 98% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 50.2 | 48.7 | 55.4 |
| 2023 | 50.5 | 48.8 | 55.4 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 11% av körlänksdistansen, försämrades på 4% av distansen och var stabil på 86% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 37.5 | 36.2 | 42.5 |
| 2023 | 38.0 | 35.5 | 43.6 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på av körlänksdistansen, försämrades på 4% av distansen och var stabil på 96% av distansen - se kartan nedan.
Förändring i hastighet (km/h) längs hela linjen
| År | Morgon (kl 06-09) | Eftermiddag (kl 15-18) | Natt (kl 22-24) |
|---|---|---|---|
| 2019 | 32 | 31.6 | 38.6 |
| 2023 | 33 | 32.5 | 40.1 |
Förändring i hastighet längs olika delar av linjen: Av den totala enkelriktade linjesträckan (riktning 1) förbättrades hastigheten på morgonen mellan 2019 och 2023 på 23% av körlänksdistansen, försämrades på 8% av distansen och var stabil på 69% av distansen - se kartan nedan.
2.4.5 Förändringseffekten
En förändring i medelhastighet för en länk som har ett stort resande bör viktas högre än en förändring på en länk med mindre resande. För att åskådliggöra var förändringarna i medelhastighet påverkar flest resenärer så visar följande karta förändringseffekten för olika länkar i form av procentuell hastighetsförändring multiplicerat med antalet resenärer längs länken. Mörkblå färg indikera på förbättringar i medelhastighet som påverkar många resenärer, medan mörkröd färg indikerar på negativa hastighetsförändringar som påverkar många resenärer.
2.4.6 Trafikeringskostnad
En förändring i framkomlighet leder till en förändring i körtid och därmed trafikeringskostnad. I diagrammet nedan redovisas den beräknade totala förändring i trafikeringskostnad pga förändring i framkomlighet. Förändring i framkomlighet definieras som skillnad i hastighet per linje och länk mellan vardagar oktober 2019 och oktober 2023. Där det inte finns samma linje- och länkkombination för 2019 och 2023 genomförs ingen beräkning. En trafiktimma beräknas kosta 1 600 kr. I praktiken påverkar även andra faktorer så som gällande trafikavtal, vilka kostnadsminskningar som kan realiseras i närtid.
En negativ kostnad indikerar minskad trafikeringskostnad och positiv kostnad en ökning i trafikeringskostnad. I kartformat redovisas motsvarande förändring i trafikeringskostnad per linje, riktning och länk pga förändring i hastighet mellan oktober 2019 och oktober 2023.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -39 351 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -13 458 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -768 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -36 018 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -7 089 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -488 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -35 220 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -22 557 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -929 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -38 284 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -13 223 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -1 150 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -4 370 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -4 466 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -497 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med 21 162 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -9 572 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är 54 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -34 440 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -20 085 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -362 kr.
Linje 175 fanns inte 2019 och därför är det inte möjligt att jämföra med 2022.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -30 718 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -8 388 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -215 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -28 349 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -10 637 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -288 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -16 959 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -6 424 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -755 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med -22 707 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -14 030 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -1 089 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med 1 317 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -10 810 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är 608 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med 6 470 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -6 800 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är -162 kr.
Total trafikeringskostnad för morgontrafiken under månaden oktober 2023 jämfört med oktober 2019 förändrades med 17 377 kr. Den största negativa kostnaden, dvs ökade kostnader, för en körlänk är -3 378 kr. Median förändring i trafikeringskostnad för alla körlänkar är 260 kr.
2.4.7 Hållplatsavstånd
För att uppnå en hög medelhastighet och en kort restid för resenärerna behöver avståndet mellan hållplatserna vara längre än för övrig busstrafik. Hållplatsavståndet behöver också anpassas efter bebyggelsetyp och lokala förhållanden så att hållplatserna placeras tätare där det finns ett stort resande och glesare där det finns få resenärer. På flera expressbusslinjer är avståndet mellan hållplatserna kort jämfört med målstandard, se Figur 10. Det är framförallt i innerstaden som hållplatsavståndet är för kort men även på platser som ligger längre ut i länet, i bland annat Ekerö, Vaxholm och Värmdö. Jämfört med 2019 har endast ett fåtal förändringar i hållplatsavstånd skett. Längs Ekerövägen har hållplatsavståndet förbättrats samt längs en del av Vaxholmsvägen. Längs Ekerövägen beror det på ändringar i antal hållplatser och dess position.
| Resultatkategori | Antal länkar | Andel länkar |
|---|---|---|
| 0-10% under målavstånd | 48 | 6% |
| > 10% under målavstånd | 595 | 72% |
| Över målavstånd | 180 | 22% |
Avstånd mellan hållplatserna, dvs körlänklängden, påverkar framkomlighet om hållplatserna ligger för nära varandra. Nedan redovisas avstånd mellan hållplatserna per linje och körlänk för oktober 2023.
2.5 Utveckling av resandet
På en genomsnittlig vardag under oktober månad genomfördes omkring 240 000 påstigningar på expressbusslinjerna under år 2023. Detta motsvarar 25% av allt bussresande och omkring 10% av det totala kollektivtrafikresandet.
Figurerna nedan visar att de tvärgående och radiella expressbusslinjerna haft en god återhämtningsförmåga efter pandemin, där exempelvis linje 172 är tillbaka på samma resande som före pandemin. Däremot har återhämtningsförmågan hos stadsexpresslinjerna varit svagare.
I jämförelse med andra trafikkoncept har också de tvärgående och radiella expressbusslinjerna haft en sammantaget stark återhämtning och låg år 2023 på ett resande som motsvarade 88 % av resandet före pandemin, vilket ändå var en viss avmattning från noteringen år 2022 (90%).
2.6 Förankring och samverkan
Ansvaret för att utveckla länets tvärgående och radiella expressbusslinjer är idag delat mellan Region Stockholm i rollen som regional kollektivtrafikmyndighet och kommunerna och Trafikverket i rollen som väghållare. Av den anledningen har ÅVS Expressbuss 2030 etablerats som ett samverkansprojekt. Utgångspunkten efter avslutad studie är att trafikförvaltningen finansierar trafikering och fordon inom tafikavtal medan väghållarna ansvarar för åtgärder inom väginfrastrukturen.
Erfarenheter från tidigare arbete visar dock att efterföljande utredningsarbete och så småningom genomförande av identifierade framkomlighetsåtgärder inte sker av sig själv utan kräver koordinering och samordning. Även om det kan te sig naturligt att respektive väghållare efter avslutat utredningsarbete svarar för projektering och byggnation av framkomlighetsåtgärder och trafikförvaltningen handlar upp trafiken, har det tidigare varit oklart vilken part som ska ta nästa steg i vilken ordning framkomlighetsåtgärder och utvecklad trafik ska genomföras, hur troliga förändringar ska hanteras över tid, vem som bär samordningsansvaret efter avslutat utredningsarbete osv.
Behovet av samverkan bekräftas i kommunenkäten där samtliga svarande kommuner uppger att de samverkan med andra kommuner eller organisationer för att genomföra bussfrämjande åtgärder i expressbussnätet. På frågan hur samverkan fungerar uppger 75% av de svarande kommunerna att samverkan fungerar bra – mycket bra.
De största utmaningarna för att få samverkan att fungera väl anges; långa planeringshorisonter, budget och undermåliga samverkansprocesser. För att stärka samverkansprocessen och stävja utmaningar med långa planeringshorisonter har projektledningen inom ÅVS Expressbuss 2030 initierat arbetet med så kallade genomförandeplaner.
En genomförandeplan syftar till att konkretisera och samordna åtgärdsåtaganden längs den utredda linjen. Genomförandeplanen redovisar när och hur de rekommenderade åtgärderna som studien resulterat i behöver genomföras och samordnas utifrån vid tidpunkten kända förutsättningar. Då genomförandet av åtgärder och förändrad trafik behöver ske successivt under ett antal år behöver underlaget även redovisa hur planen ska förvaltas och följas upp samt hur troliga förändringar ska hanteras längs vägen.
För närvarande finns två beslutade genomförandeplaner:
• Expressbusslinje H Upplands Väsby – Vallentuna – Arninge • Expressbusslinje J1 Handen – Tyresö
Under 2024 planeras arbete med följande genomförandeplaner påbörjas:
• Expressbusslinje I City – Gullmarsplan – Tyresö/Handen • Expressbusslinje J2 Sollentuna – Skärholmen/Kungens kurva • Expressbusslinje E Vällingby – Sundbyberg – Solna • Expressbusslinje N Tyresö C – Hallunda
3 Analys
Målåret för ÅVS Expressbuss är 2030, det vill säga att det nu är mindre än sex år kvar till att antalet tvärgående och radiella expressbusslinjer enligt Kollektivtrafikplan 2050 ska uppgå till omkring 25 linjer. Ett utvecklat expressbussnät med god framkomlighet har stor potential och kan bidra till måluppfyllelse inom flera områden. Det ökar kapaciteten för personresor längs flera av länets hårdast trafikerade gator och vägar, bidrar till att öka kollektivtrafikens marknadsandel, stärker tillgängligheten mellan de regionala stadskärnorna och avlastar de hårt belastade centrala delarna av spårnätet. Bättre framkomlighet ger även minskade trafikeringskostnader.
3.1 Processen
Ännu har ingen expressbusslinje införts sedan utredningsarbetet startade 2015. Förhoppningen är att genomförandeplanerna ska leda till att fler expressbusslinjer införs i närtid, men det är ännu för tidigt att se vilken effekt dessa lett till. För tvärgående expressbusslinje H Upplands Väsby-Arninge-Vallentuna finns en beslutad genomförandeplan och för tvärgående expressbusslinje J1 Handen – Tyresö C beräknas en beslutad genomförandeplan finnas på plats till sommaren 2024.
Totalt har i arbetet med expressbusslinjenätet genererat i 114 framkomlighetsåtgärder som fortsatt är aktuella. År 2023 hade cirka 23 % av dessa genomförts och för ytterligare 5 % av åtgärderna pågår genomförande vilket är en ökning sedan 2020. Av resterande åtgärder är 18 % av åtgärderna budgeterade och 12 % delvis genomförda. Bedömningen är att genomförandetakten är relativt god där flera trimningsåtgärder genomförts och att det nu pågår arbete med realisering av flera större investeringsåtgärder.
Samtidigt är det stora delar av expressbussnätet som ännu inte har utretts avseende behov av framkomlighetsåtgärder. Nuvarande utredningstakt med linjestudier och framtagande av genomförandeplaner innebär att samtliga expressbusslinjer inte kommer vara utredda till år 2030. En prioritering av vilka linjer som ska utredas under perioden 2023-2026 har tagits fram i samverkan med länets kommuner. I utredningsplanen för 2023-2026 ingår utredningsinsatser och framtagande av genomförandeplaner för 12 linjer. För flera av dessa linjer har delar av stråken utretts i stråk- och sträckningsstudier under perioden 2015-2022.
3.2 Går vi mot målen?
Sedan senaste bokslutet från 2020 har en metodutveckling skett som kan leda till att resultaten från tidigare år inte kan jämföras direkt i alla avseenden.
Resande
Målet är att fler ska vilja resa med expressbusslinjerna. Till år 2030 är målet 35 % fler resor med expressbusslinjer jämfört med år 2019. Resandet med expressbusslinjerna minskade kraftigt under 2020 på grund av coronapandemin. Resandet för i stort sett alla expressbusslinjer var år 2023 fortfarande lägre än resandenivåer år 2019 innan pandemin, men de flesta linjer visar en ökande trend för resandet 2020-2023. De regionala och tvärgående expressbusslinjerna har återhämtat sig starkast jämfört med alla övriga trafikkoncept. Det tyder på att det finns en stark efterfrågan på resandet med dessa linjer och att de skapar en betydelsefull tillgänglighet i regionen. Det starka resandet och återhämtningen från pandemin gör även de tvärgående och radiella expressbusslinjerna kostnadseffektiva att driva med en hög självfinansieringsgrad sett till beräknade biljettintäkter.
Framkomligheten
Målet är att expressbusslinjerna ska erbjuda attraktiva och konkurrenskraftiga resor, vilket förutsätter en god framkomlighet. Målet är att expressbusslinjerna inte ska drabbas av hastighetsnedsättningar på grund av trängsel. En målstandard för god framkomlighet finns framtagen i Kollektivtrafikplan 2050. Om målstandarden uppnås så indikerar det att linjens restider är konkurrenskraftiga, med en restidskvot på under 1,5 jämfört med restiden med bil.
Bokslutet visar på att behovet av framkomlighetsåtgärder är stort längs dagens expressbusslinjer. Cirka 58 % av linjesträckningen uppnår målhastighet eller ligger strax under denna i eftermiddagens rusningstrafik. Under morgonens rusningstrafik är situationen något bättre med 62 % som helt eller nästan når upp till målhastigheten. Samtidigt finns fortfarande flera problematiska sträckor, där hastigheten ligger långt över målhastigheten (+25 % eller mer). Dessa sträckor omfattar cirka en fjärdedel av nätet och drabbar samtliga linjer. Den låga framkomligheten på dessa sträckor får inte bara en effekt på restiden utan även på pålitligheten och tidhållningen. Just tillförlitlighet och att komma fram i tid är viktiga skäl för att bibehålla befintliga kollektivtrafikresenärer och för att locka nya resenärer som idag reser med bil.
Betydelsefulla framkomlighetsförbättringar kan även ses längs sträckor där nya busskörfält tillskapats, exempelvis för:
• Linje 172, längs Huddingevägen riktning norrut samt längs Örbyleden riktning västerut.
• Linje 176/177, längs Frösundaleden riktning österut
• Linje 670 och 676, längs E18 mellan Viggbyholm och Arninge
Hållplatsavståndet är en viktig faktor för att kunna uppnå målhastigheten. Därför finns målstandar även för hållplatsavstånd. Med allt för täta stopp uppnås varken målhastigheten eller konkurrenskraftiga restider för längre sträckor. Jämfört med 2019 har endast ett fåtal förändringar i hållplatsavstånd skett och betydande förbättringspotential kvarstår. Längs stor andel av expressbussnätet ligger hållplatsavståndet långt under målstandard, dvs. för tätt. Anpassning av vilka hållplatser som expressbusslinjerna angör ge betydande restidsvinster helt utan investeringsbehov. Det ger restidsvinster för majoriteten av resenärerna som sitter på bussen, men kan ge lokala restidsökningar. Genomförandet kräver därför prioriteringar där de större regionala nyttorna bör väga tyngre än små lokala onyttor, även om det för några resenärer kan bli betydande.
Nattid uppfyller nästan 80 % av körsträckorna målhastighet, vilket visar på att det finns stor potential för framkomlighetsåtgärder att förbättra framkomlighet och pålitlighet för expressbusslinjerna. Samtidigt som analyserna av nattrafik tyder på att det även finns behov av andra åtgärder utöver trängselrelaterade framkomlighetsåtgärder för att uppnå attraktiva restider längs hela linjenätet, exempelvis en linjeföring med färre tvära kurvor.
Hög beläggning i depåer och svårt att hitta lägen för nya
Tillgång till tillräcklig och ändamålsenlig depåkapacitet har en avgörande betydelse för möjligheten att uppnå målsättningen med ett utvecklat expressbussnät med resurseffektiv kollektivtrafik, där sämre lägen för depåer påverkar driftskostnader och fordonsbehov på grund av ökad tomkörning. Hög belastning i dagens och planerade bussdepåer, där nuvarande investeringsplan pekar på en minskad tillgång till bussdepåkapacitet, tillsammans med svårigheter att hitta lägen för nya depåer, medför begränsningar för expressbusstrafikens utveckling.
Framkomligheten på väg påverkar kapacitet i länets bussterminaler
Brist på kapacitet vid de flesta av länets bussterminaler riskerar att begränsa expressbusstrafikens utveckling. Det finns ett klart samband mellan den bristande framkomligheten längs vägnätet och ökat kapacitetsbehov i bussterminaler, då trängsel och oregelbundna körtider ökar behovet av reglertid i terminalerna. Kapacitetsbristerna i terminalerna leder även till förlängda restider för resenären, när bussarna behöver vänta på utrymme för att angöra terminalerna. Samtidigt upptar bussterminalerna attraktiv mark i stationsnära lägen där det även finns behov av stationsnära bebyggelse och utveckling av attraktiva stadsmiljöer.
3.3 Arbetet framåt
ÅVS Expressbuss 2030 står inför ett viktigt skede där lanseringen av de första expressbusslinjerna blir en viktig milstolpe i arbetet. Behovet av samverkan bekräftas i kommunenkäten och förhoppningen är att de genomförandeplaner som nu finns framtagna och är under framtagande ger resultat. Intensivt arbete pågår även med att säkra de investeringar som ligger i Länstransportplanen. Åtgärdernas genomförande bedöms ge betydande effekter får både dagens och framtida expressbusslinjer. Pandemin som följdes upp av lågkonjunktur och inflation har varit utmanande för expressbussnätets utveckling, där vi ser hur investeringskostnaderna ökar samtidigt som flera aktörers ekonomier är ansträngda. Positivt i detta sammanhang är att se den starka resandeutvecklingen på de regionala expressbusslinjerna, vilket är en förutsättning för fortsatt utveckling. Nyttoanalysen visar även på stora resande och tillgänglighetspotentialer, så viktigt att hålla i det arbete som nu pågår.
Vi ser tydliga positiva indikationer på ett intensifierat gemensamt arbete för att få efterfrågade linjer och framkomlighetsåtgärder på plats. Tillsammans utvecklar nya expressbusslinjer som rullar när trafiken står still och kortar avstånden när Stockholm växer!
4 Åtgärder
I kartan nedan redovisas utredda åtgärder samt status för dessa. I svart redovisas Expressbusslinjenätet; som gröna punkter redovisas punktåtgärder exempelvis signalreglering, ombyggnation av en hållplats osv, dvs åtgärder på en begränsad del av linjen; och som röda linjer redovisas åtgärder på en längre sträcka av linjen, t ex busskörfält.
5 Bilaga
5.1 Skyltad hastighet
Skyltad hastighet längs expressbuss länkar. Respektive mål hastighet som används för måluppföljning finns tillgänglig som popup fönster i kartan.
5.2 Metodbeskrivning
Expressbussbokslutet baseras främst på trafikförvaltningens egna mätningar av påstigande och ankomst- och avgångstider för vardagar under oktober månaden. Ankomst- och avgångstider kommer från fordonssystemet (BussPC) och används för att beräkna hastigheten. Specifikt baseras metoden för att redovisa framkomlighet på en två-stegs process: steg 1) koppla skyltad NVDB hastighet till körlänkar; steg 2) koppla hastighetsmätningar till skyltad hastighet per körlänk och beräkna mått för uppföljning.
Dessutom ingår en enkätundersökning om åtgärder, investeringar och förankring av expressbussnätet där svar samlats in från Trafikverket, Trafikförvaltningen och länets kommuner.
I rapporten ingår alla expressbusslinjer som delas upp i stadsexpresslinjer (linje: 1, 2, 3, 4 och 6) och T-REX linjer (172, 173, 175, 176, 177, 178, 179, 471, 474, 670, 676, 677, 873 och 875).
5.2.1 Skyltad hastighet
5.2.1.1 Körlänkar
En körlänk definieras som sträckan mellan två busshållplatser för en linje och riktning. Om en busslinje trafikerar fyra busshållplatser har linjen följaktligen sex körlänkar, tre åt varje håll (sex totalt). Körlänkar varierar över tid och för att möjliggör en bra matchning mellan körlänkar och t ex hastighetsmätningar skapades körlänkar för månaden som redovisas, dvs oktober 2023.
Hämta Trafikverkets Nationell vägdatabas (NVDB) med data för skyltad hastighet för Stockholms län och Uppsala län från Trafikverkets Lastkaj och spara ned med projektionen “SWEREF 991800”.
Koppla körlänkar till NVDB data med hjälp av FME. Som steg ett letar upp den närmaste busshållplatsen i start och slutpunkten på en körlänk och lägger in namnen samt id-nummer på hållplatsen som attribut i varje körlänk. I steg två räknar ut medelvärdet på den skyltade hastigheten för en körlänk genom att jämföra geometrin för körlänken med NVDB data.
Koppla hållplatser till körlänkar
Letar upp den närmaste busshållplatsen i start och slutpunkten på en körlänk och lägger in namnen samt id-nummer på hållplatsen som attribut i varje körlänk. I exemplet nedan syns en körlänk. Processen tar fram koordinaterna för start och slutpunkten för den aktuella länken och identifierar busshållplats som ligger närmast.
Skyltad hastighet per körlänk
Som nästa steg beräknas medelvärdet på den skyltade hastigheten för en körlänk genom att jämföra geometrin för körlänken med NVDB data.
Steg 1: Med jämna mellanrum placeras punkter på varje linje/väg i NVDB kartan. Punkterna innehåller ett värde med skyltad hastighet som kallas hädanefter hastighetspunkter.
Steg 2: För varje körlänk skapas en buffert med radien 4 meter, dvs en omslutande polygon. I de fall där körlänkens geometri och geometrin för NVDB stämmer överens kommer hastighetspunkterna ligga inom körlänkens buffer/polygon.
Steg 3: Sedan söker man i polygonen hur många hastighetspunkter som finns inom polygonen.
Steg 4: Alla hastighetspunkter som hittades inom polygonen medelvärdesbildas.
Steg 5: Utifrån beräknad medelvärdesbildad skyltad hastighet beräknas respektive målhastighet med hjälp av tabellen nedan. I de fall där medelvärdet för den skyltade hastigheten ligger emellan stegen i tabellen tas målvärde fram genom linjär interpolation emellan stegen.
| Skyltad hastighet | Minsta medelhastighet | Minsta hållplatsavstånd (m) |
|---|---|---|
| 30 km/h | 20 km/h | 500 m |
| 40 km/h | 25 km/h | 700 m |
| 50 km/h | 30 km/h | 1000 m |
| 60 km/h | 40 km/h | 1400 m |
| 70 km/h | 45 km/h | 1700 m |
| 80 km/h | 55 km/h | 2500 m |
| 90-110 km/h | 65 km/h | 5000 m |
5.2.2 Hastighetsmätning
Skriptbaserad beräkning av medelhastighet per linje, riktning och körlänk med hjälp av mätningsdata som lagras i tabellen “FactObservation” i databasen SLBIW/AnalysisDM. Datan i tabellen “FactObservation” har redan tvättats och turer som saknar mätningsdata från en eller fler hållplatser filtrerats bort.
Beräknade medelhastighet per linje, riktning och körlänk kopplas sen till skyltade hastighet som togs fram i steg 1. Där det inte finns en perfekt matchning mellan individuella körlänken med skyltad hastighet (steg 1) och mätningsdata (steg 2), pga t ex hållplatsomläggningar, namnändringar etc kan koppling inte genomföras och körlänken redovisas inte.
Andelen körtid, trafikståtid och hållplatstid beräknas först per linje, riktning, tur och länk, dvs för varje mätning, och aggregeras sen t ex per linje och riktning. I beräkningen av hastigheten ingår körtid och trafikståtid mellan två hållplatser där trafikståtid är ett mått på den tid då fordonet står still mellan hållplatser i exempelvis kö eller vid rött ljus. Hastigheter mindre än 3 km/h räknas som trafikståtid. Hållplatstiden är ståtid vid hållplatsen och mäts från stopp till start om någon dörr någon gång under stoppet varit öppen (detta enligt användardokumentationen för RUST).
Tidsperioder som ingår i rapporten är alltid en hel oktober månad för respektive år där morgontrafiken definieras som alla turer med planerade starttid från första hållplatsen mellan kl 0600 och 0859. För nattrafik används turer mellan kl 2200 och 2359.
Ytterligare mått: Förändring i medelhastighet mellan oktober 2019 och 2023 i relation till belastning beräknads som procentuell förändring i hastighet per linje, riktning och körlänk * respektive belastning som definieras som totalt antal passagerare på fordon under en oktobermånads alla vardagar (heldygn) per linje, riktning och tidsperiod. Belastning baseras på tabellen “FactTMVImputatedPlannedStops” som innehåller data för alla planerade turer som är en skillnad jämfört med hastighetsdata där vissa turer filtreras bort. Förändring i trafikeringskostnads beräknades som skillnad i medelkörtid per linje, riktning och körlänk mellan oktober 2019 och 2023 * trafikeringskostnad (1 600 kr / timma).